中泰高铁进展为何这么慢?详解一波三折背后原因

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自中国提出“一带一路”倡议以来,得到沿线国家的热烈响应,一些合作项目陆续出台,其中,中泰高铁项目格外引人注目。这一合作项目

“曾被两国高层看好”。中国十分重视这一项目,它是中泰两国务实合作的旗舰项目,也是泛亚铁路的关键组成部分。然而,中泰双方正式提出高铁合作意向以来,该项目几经反复、一波三折,至今未能落实,这不能不引起人们的深入思考。

中泰铁路合作项目的探讨与谈判进程

(一)阿披实政府时期——铁路合作准备阶段

在全球金融危机的大环境影响下,泰国的出口和外来投资萎缩,经济发展陷入困境。为提振国家经济,泰国前总理阿披实提出 3 年经济刺激计划,其中包括交通基础设施建设。2009 年 6 月 26 日,阿披实正式访问中国,提出希望与中国扩大在铁路基础设施建设上合作的意愿。访问期间,阿披实与中国铁路工程总公司进行会谈,中国表示有意在各种投资上与泰国政府合作,包括技术转让与培训等。同年10月,中国国务院总理温家宝访问泰国,阿披实再次提出泰国希望与中国扩大在经贸、铁路等基础设施方面的合作。

2010 年4 月27 日,泰国政府正式通过《泰国2010~2014 年铁路基础设施建设项目投资规划(紧急项目)》,根据规划,泰国将最终建成5 条复线铁路线路,全长767 千米。阿披实政府希望获得中国政府的资金和技术支持以增加泰国复线铁路电气化里程,实现对原有铁路系统的升级。这期间,阿披实虽然对中国高铁技术有所关注,但因泰国当时正面临经济困难,与中国的合作还仅限于米轨系统方面。

尽管如此,阿披实政府毕竟为中泰两国的铁路合作开了先河。2016 年10 月,阿披实在参加“2016中国共产党与世界对话会”期间,也对中泰高铁项目表示支持:“中泰高铁项目建设不仅对两国有益,对东盟和本地区国家都是利好。

(二)英拉政府时期———高铁合作探讨阶段

英拉在2011 年5 月竞选时就提出建设联通曼谷到呵叻府的高铁系统。在2011 年8 月23 日的内阁会议上,英拉首次正式提出泰国高铁发展规划,其中包括建成3 条高铁线路:1. 曼谷—清迈线;2.曼谷—呵叻线;3.曼谷—华欣线。

英拉政府初期虽然明确泰国高铁发展的意向,但对高铁技术标准、高铁线路规划的选择仍未确定。泰国政府内部在高铁使用德国、美国还是日本技术上产生分歧,支持使用日本新干线技术的意见占据主流,因为此前泰国与日本有共同合作曼谷地铁(MRT)的成功经验。泰国舆论对英拉政府高铁线路的选择也产生质疑,认为英拉政府规划的高铁线路中有2条通往北部和东北部地区,是在推行民粹政策。

英拉政府最初是以EU Directive 96/48 欧盟标准作为参照来对“高铁”进行定义的:高铁是指在新建铁路系统上车辆运行速度能够达到250千米/小时,在升级改造原有的铁路系统上车辆时速能够达到200千米的轨道综合系统。同时,英拉政府经过对全球高铁系统的调研,提出4 种泰国高铁的参考方案:一是高铁系统与原有铁路系统互不联通;二是原有铁路系统保持运营,高铁使用部分原有铁路系统;三是原有系统保持运营,原有系统同时使用部分高铁系统;四是高铁系统与原有铁路系统相互联通。

2012 年4 月17 日,泰国总理英拉正式访问中国,中泰两国宣布建立全面战略合作伙伴关系,并签署《中泰战略性合作共同行动计划(2012~2016)》和《中华人民共和国政府和泰王国政府关于可持续发展合作谅解备忘录》。备忘录确定了中国与泰国共同发展高速铁路和其他铁路系统的合作。在此次访问期间,英拉在乘坐京津高铁列车后也表示,中国高铁给她留下深刻的印象,进一步增加了她对中泰高铁合作项目的信心。

2013 年10 月11 日,中国国务院总理李克强访问泰国并促成两国签署《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》,确定中泰高铁建设项目。同时,中泰两国在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》,其交通和互联互通部分也明确提出中方有意参与廊开至班帕栖高速铁路系统项目建设,以泰国农产品抵偿部分项目费用。“大米换高铁”也因此成为英拉政府与中国高铁合作项目的标签。

英拉政府此后提出“2.2 万亿铢基础设施建设政策”,该政策旨在通过政府特别预算投入升级泰国交通运输基础设施,将泰国打造成为东盟交通枢纽。该政策将陆上交通系统列为优先发展方向,对铁路交通系统的投入占总投入的72.7%,其中大部分则用于高铁项目。

2013 年9 月21 日,泰国国会下议院通过2.2 万亿铢基础设施建设项目议案,但是,由于英拉政府谋求将该项目资金作为国家特别预算,将项目规划和资金议案进行分割,并没有在同一时间将2.2 万亿铢基础设施建设项目预算作为议案在下议院进行审议,从而导致了“有项目无资金”的尴尬结局。

2014年3 月12 日,泰国宪法法院判决英拉政府推动的2.2 万亿铢基础设施建设贷款议案违反宪法,导致中泰高铁项目陷入停滞。2014 年5 月22 日,泰国陆军总司令巴育发动政变,成立国家维持和平秩序委员会(以下简称维稳会)。维稳会随后暂停英拉政府时期的所有开发政策和大型项目议案,中泰高铁项目也被无限期停止。

(三)巴育政府初期——中泰高铁项目的确定阶段

2014 年 8 月 21 日,巴育当选泰国总理,巴育政府正式成立。泰国经济在政治局势恢复稳定和巴育对国有企业改革推动下不断好转,巴育政府开始增加在交通运输基础设施方面的投资,为泰国“4.0 战略”和《东部经济走廊规划》做准备。

2014 年 10 月 21 日,巴育政府出台《2015 年交通运输发展项目投资行动规划》,规划包括建设 6 条米轨铁路和标准轨铁路的发展规划。其中包括建成1.435 米标准轨铁路共 3 条线路:1.曼谷—呵叻线和呵叻—马达普线(521 千米);2.曼谷—罗勇线(193千米);3.呵叻—廊开线(355 千米)。此时,巴育政府并没有将高铁列入铁路发展规划中,此时的铁路设计时速为 180 千米/小时。

2014 年 11 月 9 日,巴育受邀参加在中国北京举行的亚洲太平洋经济合作组织(APEC)峰会,巴育向中国提出中泰双方在“一带一路”倡议下推进铁路合作的意愿。不过,在 2014 年 12 月访华之前,巴育对泰国国内铁路未来建设标准和规划仍存在疑虑,巴育政府也并没有发展中泰高铁的规划。

直到 2014 年 12 月 14 日,巴育在中国乘坐了京津高铁后,向中方表示了高铁合作的强烈愿望。几天后,中国国务院总理李克强访问泰国,中泰两国签署《中泰两国关于深化铁路合作的谅解备忘录》,中泰拟建的铁路连接泰国北部重要口岸廊开与南部工业重镇罗勇府的港口马普达普,总长 800 多千米,泰国首条标准轨铁路。铁路计划从 2015 年开始动工,预计 2022 年完工,将全部采用中国技术、中国标准和中国装备。《中泰两国关于深化铁路合作的谅解备忘录》的签订标志着中泰两国正式确定共同合作发展中泰高铁项目,双方随即展开围绕高铁项目的谈判。

2017 年 9 月 4 日,中泰双方正式签署中泰铁路合作项目(曼谷至呵叻段)详细设计合同(2.1 合同)和施工监理咨询合同(2.2 合同)。

2017 年 11 月 30日,中泰高铁曼谷—呵叻段(班帕栖—呵叻段)环境影响评估(EIA)通过。

2017 年 12 月 21 日,中泰高铁合作项目曼—廊开高速铁路曼谷—呵叻段一期工程开工仪式在泰国呵叻府巴冲县举行,这标志着中泰高铁项目进入土木工程施工阶段。

(四)中泰高铁项目的谈判阶段

2015 年 1 月 21 日,中泰双方就中泰高铁项目正式展开谈判,中方的主要负责部门是中国国家发展与改革委员会,泰国主要负责部门是泰国交通运输部。截至 2017 年 9 月 4 日中泰双方在中国厦门签署中泰高铁项目合作项目时,双方已经展开 20 轮谈判,历时将近 3 年时间。此后,双方又在 2017 年11 月22~24 日及 2018 年 2 月 7~9 日针对中泰铁路线路设计、培训和运营等多方面内容举行了 2 轮谈判。

由于泰国国内局势、相关法律的限制以及巴育政府缺乏前期准备,谈判总体进度缓慢、曲折多变。中泰高铁谈判中的问题主要集中在以下几个方面:高铁项目规划、高铁线路和合作模式等。总的来说,巴育政府缺乏对中泰高铁项目的前期规划。巴育正式访问中国前,泰国交通运输部并没有针对高铁的发展规划。泰国当时的铁路基础设施规划仍然是以增加现有米轨铁路的复线铁路里程为主要发展方向。泰国对高铁的发展方向、技术标准和资金规模缺乏了解,泰国交通运输部在与中国的谈判中没有预设目标,只能边谈判边比较,导致谈判进度缓慢。

1.泰方数次变更泰中高铁线路。

泰方在谈判初期,将标准轨铁路规划中的部分路线作为中泰高铁线路提出,但此后对高铁线路数次更改。直到第 20次谈判(2017年 8 月15~17日)时,在中方的要求下,泰方才同意在2017年 8 月内确定最终的高铁线路。中泰高铁线路的规划与发展将直接影响到现有的泰国交通运输总体规划,特别是关于复线铁路和标准轨铁路项目的规划。由于缺乏足够时间和技术进行论证,因此,泰国在中泰高铁线路问题上只能不断地进行权衡和修改,这最终影响到中方在高铁线路勘测、线路规划选择和可行性调查报告方面的时间进度。

2. 泰国数次变换合作模式。

泰国在中泰高铁合作模式问题上也不断进行更改,包括高铁合同内容和出资比例等多个方面。泰国首先提出项目使用工程总包(EPC)合作模式,中国负责项目的总体施工。但此后,泰国又要求将合同分为 3 份,分别为高铁详细设计合同(2.1 合同)、高铁施工监理咨询合同(2.2合同)和高铁铁轨系统、电力和机械系统合同(2.3 合同)。同时,泰国要求高铁的材料必须使用泰国本国的产品,甚至要求中国提供泰国并没有生产的螺纹钢全套技术材料,由泰国企业进行采购。

3. 项目资金来源的变更。

泰国在第 2 次谈判时就明确提出,项目资金由泰国全部负责,中国向泰方提供政府贷款或商业贷款。中国也承诺在对泰国金融市场成本和铁路贷款利率等情况进行研究后,将向泰国提供政府贷款或商业贷款。但是,泰国一直要求中国提供更优惠的贷款,在中国表示已经提供最优惠贷款的情况下,泰国仍将其与日本所提供的低息日元贷款利率相比较,并在 2016 年 1 月 29 日的非专项谈判会议上提出由中泰两国共同建立高铁合资公司负责中泰高铁的开发,中方出资 60%,泰方出资 40%。

在 2016 年 3 月 23 日的非专项谈判会议上,泰国又要求中国降低项目造价,使用有必要性的材料和原材料,并再次提出泰国将负责中泰高铁的所有资金。此外,泰国政府还急于求成,屡屡修改开工日期。与此同时,泰国交通运输部实际上因为权限问题,面对中泰高铁项目这样需要涉及外交、财政、技术和土地征用的超大型国际间合作项目缺乏掌控能力,导致铁路开工时间一再拖延。

2015 年 12 月,中泰高铁奠基仪式在泰国首都曼谷举行,泰国声称中泰高铁将于 2016 年 5 月开工。然而,从2016年 3 月巴育在中国海南省与中国领导人进行会谈开始,此后每次的中泰高铁谈判都会制定新的开工建设时间,而且最后都会因为泰国进度缓慢而被迫向后拖延。直到 2017 年 9 月 4 日中泰双方签署 2.1 和 2.2号合同后,中泰高铁项目仍未获得最后的批准。

影响中泰高铁项目进展的障碍因素分析

(一)泰国政府缺乏统筹规划和统一意志

巴育政府在与中国达成中泰高铁合作协议后,中国将中泰铁路作为两国的重点项目推进,但泰国政府并未将中泰高铁项目列为政府紧急项目,而是指派权限不足的交通运输部主要负责与中国的谈判,导致中泰高铁在后期遭遇一系列拖延和无法解决的法律困局,致使巴育后来不得不动用宪法 44 特权解决问题。泰国政府缺乏统筹规划,导致政府各部门“各自为战”,拖慢整体项目进程。

中泰高铁项目是政府间合作项目(G2G),但在谈判初期,巴育政府并没有明确该项目为政府合作项目,直到 2016年 5 月 11~12 日举行的第 10 次谈判中,泰方才首次正式确定中泰高铁为“政府合作项目”。这也意味着,巴育政府在此前并未将中泰高铁项目作为政府合作项目或紧急项目来推进,而是仅将中泰高铁项目视为泰国交通运输部的一个普通国际合作项目。巴育政府未将此项目列入政府紧急项目,也表明最初中泰高铁项目资金只能由泰国交通运输部年度财政预算支付,而当年政府的财政预算由于交通运输部并没有高铁发展规划,因此实际上也根本没有中泰高铁的项目预算。

泰国缺乏既定的全国总体铁路和高铁的长远规划,因此,在中泰高铁项目谈判过程中常常是“朝令夕改”,致使计划和方案不断变化,谈判进程曲折而漫长。

(二)泰国法律程序方面的障碍

泰国宪法对政府与外国政府、组织签署协议有着严格的规定。《泰王国 2007 年宪法》第 190 条规定,政府在与其他国家签署任何“需要修改法律以符合条约规定,或可能对国家经济和社会稳定造成广泛影响,或涉及重大贸易、投资、国家预算问题的协议时,必须得到国会批准”。2014 年 5 月 22 日巴育发动政后,废除《泰王国 2007 年宪法》,并于 2014 年 7 月 22 日颁布了《泰王国 2014年临时宪法》,临时宪法共 48 条,并不包含 2007 年宪法第 190 条中对政府签署国家间合作协议的规定。这意味着,巴育政府可以不经过国家改革议会审议和国家立法议会批准便与中国签署中泰高铁合作方面的协议和合同。巴育政府原打算在新宪法生效之前,利用军政府的特殊权力,避开复杂的法律程序,尽快将中泰高铁项目敲定并开始实施。但是,这一愿望落空了。

2017 年 4 月 6 日,《泰王国 2017 年宪法》正式生效。新宪法中的第 178 条延续了 2007 年宪法第190 条的内容,规定:任何条约如果有涉及改变泰王国的领土,或泰王国领土管辖范围,或根据国际法或条约获得某项权利或管辖范围,或必须修改法律以符合条约规定,以及其他有可能涉及国家经济、社会稳定,或对国家投资贸易产生深远影响的,都必须得到国会的批准。国会必须在收到法案后 60 天内审议完毕,如果国会不能在上述时间内审议完毕,则视为国会通过以上条约。有可能涉及国家经济、社会稳定,或对国家投资贸易产生深远影响的条约包括:自由贸易协定、共同海关或自然资源使用协议,或影响国家全部或部分天然资源权利,或其他法律规定的协定。

泰国 2017 年宪法的出台意味着中泰两国高铁合作项目中所涉及的任何条约、协议及合同都必须经过泰国国会批准。2014 年政变后,泰国成立国家立法议会和国家改革议会代替国会,目前国家立法议会仍然代替国会职能,而未来的国会下议院只有待全国大选以后才能产生,选举何时举行还是个未知数。

(三)来自环境评估的障碍

根据泰国法律规定,任何大型国家建设项目都必须事先通过环境评估。2016 年 3 月 8 日,巴育以泰国国家维持和平秩序委员会主席的身份发布第 9/2559 号命令,以最高行政令的方式取消了关于大型项目中环境影响评估的法律限制。第 9/2559 号命令对泰国《1992 年国家促进和保护环境质量法》的第 47 条进行修改,增添政府大型项目在环境影响评估(EIA-EHIA)报告通过前,可以同步推进项目招投标、项目融资等项目其他流程的条款。第 9/2559 号命令被认为是巴育政府为推进泰国大型项目而做出的努力,使得泰国大型项目在程序未缩减的情况下,总体项目时间得以大大减少。但是,随之而来的问题是,虽然环境影响评估(EIA)对项目是否立项的限制暂时得以消除,但如果环境影响评估(EIA)最终不能够通过,那么意味着无论是对政府还是对于承包商而言,此前所有的一切努力都将前功尽弃。泰国甲米火力发电厂开发项目就是前车之鉴。

在 2017 年 5 月举行的中泰高铁项目第 18 次谈判中,泰方表示将尽快推动举行环境影响评估(EIA)听证会;在 2017 年 9 月 20~21 日举行的第 21次谈判中,中方再次要求“泰方应该尽最大努力在2017 年 10 月内通过高铁环境评估报告” 。但是,2017 年 10 月 6 日,泰国交通运输政策和规划委员会宣布,中泰高铁 3.5 千米首段项目环境影响评估未获通过,仍然需要提交详细文件等待再次审查,这导致已经签署合同的中泰高铁项目面临新的挑战。虽然巴育政府对泰国大型项目审批流程进行修改,但在不确定项目环境评估(EIA)是否通过的情况下就已经与中方签订合同,无疑是让中方承担更多的项目风险。

2017 年 11 月 30 日,泰国副总理巴逸·翁素万作为会议主席参加泰国国家环境委员会 2017 年第4 次会议,同时出席会议的还有泰国内政部部长阿努蓬·抛金达和泰国交通运输部部长阿空。会议将泰中高铁曼谷—呵叻段(班帕栖—呵叻段)环境评估作为审议议题,并在会议上当场通过班帕栖—呵叻段高铁环境评估报告(EIA)。泰国舆论则认为,巴育内阁的这一操作程序合法性存疑,其目的是为了在同年 12 月举行中泰高铁开工仪式。

(四)泰国朝野在主观认识上的障碍

1. 泰国舆论认为中国所提供的优惠不如日本,比较倾向于与日本合作

泰国在推进高铁项目的过程中极力维持“大国平衡”态势,既与中国合作,也与日本合作,以维护自身利益最大化,这是可以理解的。但是,巴育政府内部对中泰高铁合作项目存在着不同的态度,在中日两国之间,有人比较倾向于选择与日本进行合作。巴育个人的政策则是“两边下注”。2016 年 8 月 6日,日本国土交通大臣石井启一与泰国交通部部长阿空签订日泰合作备忘录,此后,泰国内阁也通过了日泰合作备忘录。

泰国政府与日本开展高铁项目合作,主要是基于此前泰日间在曼谷地铁(MRT)合作项目中的成功经验。泰国政府对日本新干线高铁技术表示认可,同时也希望使用已经成熟的合作模式。另一方面,泰国政府希望利用与日本的合作姿态来迫使中国在高铁谈判中给予泰国更优厚的条件。在中泰高铁项目谈判中,虽然中国已经表明,中国经由中国进出口银行向泰国提供项目贷款,贷款将参考泰国金融市场成本、同等条件下铁路项目投资等各方面因素来给予泰国最优惠的贷款利率。在泰国的一再要求下,在第 11 次谈(2016 年 6 月 10 日)中,中方承诺向泰国提供低于市场贷款利率的最优惠利率。但是,泰国仍然认为中国给予的贷款利率较高,并在第 12次谈判(2016 年 7 月 27~28 日)中要求中国由此前的人民币贷款变更为美元贷款。在第 16 次谈判(2016 年 12 月 2 日)中,泰方再次“坚持要求中方提供更加优惠的贷款率”。然而,中国驻泰王国大使宁赋魁在 2015 年就已经向泰国强调,中国提供的2.5%美元贷款利率到期后仅相当于日元贷款利率的 0.4%,中国克服成本压力为泰国提供低利率的美元贷款充分体现了中方的诚意。

泰国部分学者也对中泰高铁项目抱持消极态度,认为中国所提供的优惠不如日本,这对泰国社会舆论有一定影响,这种影响也必将投射到政府的决策过程中。

2. 泰国学界对“适足经济理念”的误解,导致社会舆论怀疑建设高铁项目的必要性

“适足经济理念”是泰国九世王普密蓬·阿杜德在泰国1997年遭遇亚洲金融危机后提出的国家发展理论。“适足经济理念”的核心在于鼓励民众减少对资本的依赖,因地制宜地凭借自身的知识和努力逐步实现发展,强调适度发展和可持续发展理念。“适足经济理念”成功地帮助泰国度过亚洲金融危机后的经济、社会困难时期,也成为影响泰国未来发展的关键性思想方针。但是,目前泰国社会对于“适足经济理念”的理解逐渐出现偏差,部分泰国学者和社会舆论认为,提倡“适足经济理念”就应该重视农业发展、发展自给自足的小农经济,减少政府在其他产业的投资,特别是大规模地从国外引进资本。在这种思想的影响下,由泰国政府主导的大型基建项目被质疑,而投资较大的中泰高铁项目则首当其冲。

泰国社会“适足经济理念”与是否发展高铁的争论主要集中在以下几个方面:一是泰国社会发展较慢,盲目追求高铁不符合“适足经济理念”;二是泰国应先升级改造现有米轨铁路,这样更符合“适足经济理念”,建设中泰高铁是忘记“适足经济理念”和政府盲目自大的表现,泰国向中国借贷巨额贷款不是适度发展的表现,泰国应该将资金投入到教育和提升生活水平方面。

3. 巴育政府在大型项目中动用特权,引起民众对该项目的反感

巴育政府虽然在政治、经济改革方面取得一定的成绩并获得民众支持,但是,巴育本身仍兼任泰国国家维持和平秩序委员会主席,其内阁成员大部分都具有军方背景,因此,在泰国民众眼中,巴育政府仍然是一个军人政府。巴育也多次使用泰国 2014年临时宪法第 44 条所赋予的特权来解决因为泰国行政和司法系统不完善所产生的“政治顽疾”,例如,动用泰国 2014 年临时宪法第 44 条特权免除曼谷市长职务、解决佛教危机等。随着巴育频繁使用宪法第 44 条特权,泰国社会对此逐渐产生质疑。2017 年6 月 15 日,巴育发布泰国国家维持和平秩序委员会第 30/2560 号主席令,以泰国最高行政令的方式确认和推动中泰高铁项目。其中包括,取消多部现行法律对泰国铁路总局在铁路项目合作中的限制以及取消泰国 《工程师法 (1999 年)》 和 《建筑师法(2000)》对中国工程师、建筑师的限制,使其能够获得泰国职业资质认证从而参与项目设计工作,等等。这虽然使得中泰高铁项目能够避免泰国修改相关法律的等待时间,迅速推进各项工作,但也引起泰国社会舆论和学术界的不满与担忧,认为军人政府不尊重法律和破坏现有制度、项目缺乏民众参与等。

4. 对中国提出的“一带一路”倡议抱有疑虑,担心中泰高铁项目损害泰国利益

泰国一媒体曾经根据泰国交通部部长就中泰铁路项目所透露出来的信息而向泰国政府发出过警告。该报道引述泰国交通部部长阿空的话说,泰方要求中方追加泰中铁路的投资,而中方提出条件,要求享有铁路沿线土地的开发权,尤其是沿途车站的开发权。于是,该报道称,如果满足这个条件,就等于泰国“失去了自己的领土”,言下之意,这些土地就变成中国的“租界”了。该报道还称,中国商人抢占泰国市场,尽管泰国是自由市场经济,“但也不是说,可以随便让人来欺负我们”,并惊呼,“至今,还没看到政府机构采取相关措施。是否要等到泰国变成中国的一个省之后才觉醒呢?”对此,中国驻泰国大使宁赋魁曾经示:“中方从未提出要持有铁路沿线一公里范围的开发权,在项目建设上,中方企业不会同泰方争利。”泰国社会中也有观点认为,中泰高铁会把中泰两国的经济连接得更加紧密,而这种紧密关系可能会对泰国经济独立和安全带来危害。另外有人认为,中泰高铁项目主要是对中国有利,而为泰国带来的利益不大。

中泰高铁项目是在“一带一路”倡议下诞生的,而一些泰国民众仍然对“一带一路”倡议抱有疑虑。笔者曾经在泰国接受两位年轻学者的邀请,对他们的研究课题进行指导,这两个课题的选题均集中关注泰国社会对“一带一路”倡议存有的疑虑问题(其中一个课题的题目是《中国的“一带一路”与泰国的安全》,另外一个课题的题目是《在“一带一路”背景下,泰国国内就业所面临的挑战》)。可以说,这两位年轻学者的关注点在泰国学术界和舆论界都具有一定的代表性。

在泰国,政界、学界、舆论界以及各种利益集团中对中泰高铁项目的消极看法和态度都会对政府决策形成强大的压力和阻力。虽然巴育政府是一个军人政府,但当今的泰国在一定程度上已经形成了多元民主的政治文化,政府在决策过程中难免受到来自多方面观点的影响和掣肘,这些观点和态度通过法律程序、环境评估和消极抵制等手段阻挠或拖延中泰高铁项目的进展。

结论与建议

对于泰国而言,中泰高铁项目作为一个大型基础设施项目,是一个耗资巨大、影响深远的国际合作项目,是需要充分论证、周密计划的,其政府决策必然要经历漫长而曲折的过程。考虑到泰国的国情和国内政治的复杂情况,这一项目久拖不决也就不足为奇了。面对这种情况,中国作为合作项目的提供方,应该积极配合、耐心等待,不应操之过急、催促施压,否则只能适得其反。

中国提出的“一带一路”倡议已经在泰国社会激起一定的消极反响。2017 年 5 月在中国北京举行的“一带一路”国际合作高峰论坛是一次举世瞩目的盛会,全世界有 29 个国家的领导人受邀出席会议。然而,在东盟国家中,有 3 个国家没有受到邀请,即文莱、新加坡和泰国。泰国舆论界对此一片哗然。为弄清楚其中的真相,泰国电视台还专门邀请泰国外交部部长敦·帕马威奈到演播室对此进行说明。对此,敦·帕马威奈坦言:“巴育确实没有收到邀请,不过,我们听到的解释是:邀请巴育作为客人出席不久之后的金砖组织会议。”这种安排令许多泰国民众产生了对中国的不解和抱怨。笔者也曾经问过泰国朋友对此有何看法,他回答说:“肯定是高铁问题使中国对我们不满。”可见,这样的安排已经使一些泰国民众感到中国是在向泰国施压,无论这样的判断是否符合事实。

在中泰高铁合作项目上,笔者可以对中方提出以下建议:第一,要理解和体谅泰国方面的困难,包括法律上的、社会舆论上的困难以及政界意见不统一的困难;第二,要理解和体谅泰国人的性格和“慢慢来”的处事方式,耐心等待、平和沟通,不要拔苗助长,要坚信“水到渠成”;第三,提供充分、完备的技术资料,包括资料的翻译等,承担认真、周到的培训任务;第四,宽宏大量,尽可能地提供优惠价格和无私帮助。我们常常说,友谊高于利益。对于中国来说,友谊也可以成为利益。

另一方面,泰国作为中泰高铁合作项目的接收方,确实也应该承担起项目拖延的主要责任。对此笔者向泰方建议:第一,巴育政府应当将中泰高铁项目作为泰国国家重点和优先推动的项目,组建一个由泰国交通部牵头的跨部门的、综合的、协调的领导指挥机构,其中应当包括规划、技术和环保等各方面的职能部门,赋予这些职能部门相关权力,统一各方步调和意志,合理有序地与中方开展合作,共同推进中泰高铁合作项目的顺利实施。第二,对于一项重大基础设施建设项目而言,环保评估是极其重要的一环,但是,环保评估应当保证客观、科学和实事求是,项目对环境的负面影响既不能夸大,也不应当回避,对于高铁这样既不消耗当地资源又不会造成直接污染的工程项目,不应当在环保评估方面过于苛求。第三,巴育政府应该尽量向泰国社会解释和说明中泰高铁合作项目的合理性和必要性,争取泰国全社会的理解和支持,尽量不使用泰国 2007 年临时宪法第 44 条赋予军政府的独裁权力来推动中泰高铁项目的建设,这样做只能招致泰国社会更多的不满,也并不利于此项目的通过与实施。(本文转载自东南亚纵横Crossroads:Southeast Asian Studies)

( 作者:常翔、张锡镇 )

 

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