泰国中华日报01月29日报道 在捷运越来越受到城市人熟悉和不可或缺后，围绕其定价调整的讨论也时刻牵动人们神经。泰国首都曼谷捷运就是其中一个备受争议的命题，他在定价上似乎与绿色出行和净化城市生活空间的政策理念背道而驰。这是否会成为贫富差距的新标杆呢？
尽管曼谷两条捷运BTS轻轨和BEM地铁定价相对很多高收入大城市都显得贵得多，但依然无法阻止这个城市上百万上班族靠它来代步和通勤的脚步。主城区交通真的堵到不行，而很多公司租赁的写字楼和办公室又都在捷运线附近。即便是稍微偏离了一点，叫个摩的也是非常容易的。
那为什么人均GDP并不高的曼谷却有如此高的捷运通勤成本呢？这要看看捷运投资构架，如果是政府参与并持有部分股权的，定价相对较低，如果是被特许经营权“私有化”了的，则只能等着被割韭菜了。
对于熟悉曼谷市生活工作节奏的人来说，每周一至周五的上下班高峰时段，两大捷运BTS轻轨和BEM地铁（严格来说应该有4家了，一家是正大投资EEC高铁打包接手了素万那普机场捷运和另一家国家铁路局电车捷运运营公司红色捷运）。捷运在提供更准时的送达服务外，舒适凉爽的乘坐空间会让你开启一天愉快的工作，进公司前还可以在站台随手叫一杯热咖啡。这是公交巴士无法提供的体验，因为由政府经营所以超便宜，但缺点是有时需要承受长时间的站立甚至吹自然风（有空调车但准点难保障）。
而近期在泰国国会内外被大量热议的话题之一就是BTS轻轨将在下月16日启动新的收费标准，首站起步价15泰铢，多次转成单程最高票价104泰铢，也就是如果你家在曼谷北边，需要到南边公司上班，仅一天早晚两次的BTS轻轨交通费就是208泰铢。泰国官方公布的曼谷最低日薪是300铢+，就按400泰铢计算，仅交通费就花掉了半天的薪水。理论上看似更便宜的BEM地铁实际也并不亲民。如果多次转乘最高票价单边也需要70泰铢。当然你也可以选择月票，同系统内部转乘平均最高54泰铢。
曼谷市交通拥挤治理呈现的是越整治越混乱，交通通勤不仅服务品质效率没有得到大幅提升成本却是越来越贵。这也是市民为之烦恼的问题所在。如果人均收入高还好说，但泰国经济在过去几年里经历了低迷的发展时期，甚至与邻国对手的差距变得极度尴尬，就高不高比低有余。在被越南赶超外，追赶马来西亚是越追越远。
为了提高曼谷市民捷运出行降低交通成本，政府多年前就提出了联通卡的计划，即将所有交通运输支付都用一张卡完成，不管是轻轨、地铁、渡船、出租车、面包车还是摩的都可以一卡支付。但结局就想很多大创新改革项目一样除了大张旗鼓的开始外就再没有了后来。
BTS轻轨总里程68.25公里、共59个站，票价15-104泰铢（2021年2月16日调整后新票价）；BEM地铁总里程71公里、共54个站，票价14-70泰铢；正大机场捷运共8个站、票价15-45泰铢，最高可上调至97泰铢；铁路局捷运总里程41公里、共13个站、票价14-42泰铢。
泰国国家发展研究院（TDRI）对此也认为曼谷捷运票价真的太贵。BTS运营的绿色捷运从项目启动之初就因为没有充分考虑人们和经济利益而不得不承受现在如此高的票价。因为是泰国首条捷运，BTSC头十年连亏损，但后十年收割并创纪录的实现了盈利。
另外，就是捷运设计开发初期就没有考虑到互联互通的问题，导致捷运转乘是需要额外支付门槛费。如果未来几年新增开3-4条捷运后，势必会看到更高的城市捷运出行交通支出，到时候捷运交通费高到200-300泰铢也不要惊讶。捷运作为公共交通出行工具并应该成为一个城市甚至国家贫富差距的标杆，政府在大力发展城市捷运的同时，国家贫富差距问题也越来越突出。
尤其是在疫情大流行爆发期间，隐藏在“福利”制度下贫困人口也逐步浮上了水面。据世行最新报告，就在新冠疫情期间，泰国新增的贫困人口总数就多达150万。这让巴育政府过去3年努力消减的贫困线人口目标重新归零。这也说明被解放的贫困人口可能缺乏稳定的收入来源，如果没有政府财政津贴。
