泰国中华日报9月2日报道 BOI副秘书长透露称，本月4-6日将迎来一个由30人组成的韩国自动化和机器人工业企业考察和探路代表团。届时，该代表团将与泰国自动化和机器人协会会员举行商务合作会谈。
泰国促进投资委员会（BOI）副秘书长纳叻透露称，本月4-6日，BOI将迎来一个30人团队的韩国商务考察和探路代表团，他们都是来自韩国自动化和机器人产业的企业家和高管。
此次来泰考察，除了听取BOI有关招商引资政策和优惠条件以及投资前景外，还有就是透过泰国向柬埔寨、老挝、缅甸和越南开拓市场的愿景。
韩国是BOI招商引资的目标国家，他们在自动化和机器人产业方面拥有世界领先地位，相信双方将会有很多合作共赢的空间。尤其是泰国政府提出了泰国4.0发展大计，将自动化和机器人产业发展作为重要的招商引资目标产业之一。
而此次来泰考察的韩国企业家团队，还将与泰国自动化和机器人协会举行商务会议，寻求合作的同时希望能够帮助企业配对成功。作为考察行程安排之一，还将前往东部经济走廊特区（EEC）进行实地考察，了解当地自动化产业发展现状。
泰国中华日报9月2日报道 第５０届东盟经济部长会议及系列会议１日在新加坡落下帷幕，除了区域全面经济伙伴关系协定（ＲＣＥＰ）又有两个章节完成谈判外，各方还承诺努力在年底前完成在开放商品贸易市场、服务、投资、知识产权保护、竞争和电子商务等6个重要方面达成实质性成果。
泰国商业部助理部长初迪马小姐对于此次新加坡会议取得的成果表示非常满意。相信这将加快区域全面经济伙伴关系协定的达成。第50届东盟经济部长会议及系列会议上各方就RCEP在海关程序和贸易便利化两个章节上达成了共识。
区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）共包括18个章节内容，加上此前完成中小企业和经济技术合作两个章节外，目前共完成了4个章节的谈判工作。不管怎样，此次谈判取得的共识将有助于加快成员国在海关程序、贸易便利度和政府采购方面迈向一个更开放自由的合作平台。
第５０届东盟经济部长会议及系列会议于８月２９日在新加坡开幕。议程内容包括，中国－东盟（１０＋１）经贸部长会议、东盟与中日韩（１０＋３）经贸部长会议和ＲＣＥＰ部长会议等。
ＲＣＥＰ谈判于２０１２年１１月正式启动，参与方为东盟１０国和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰及印度等６个对话伙伴国。ＲＣＥＰ谈判内容涉及，中小企业、投资、经济技术合作、货物和服务贸易等十几个领域。
ＲＣＥＰ协议一经达成，将会形成一个人口总量约３０亿、ＧＤＰ总和约２１万亿美元、占世界贸易总量约３０％的贸易联盟，从而为通往实现更大范围亚太自贸区创造可能。
泰国中华日报9月2日报道 根据泰国危险品监管小组消息来源称，将对草甘膦（Glyphosate）、百草枯（Paraquat）以及毒死蜱（Chlorpyrifos）等3类高危害农药实施更加严格的使用禁令。
泰国工业工厂厅厅长兼危险品监管小组委员会秘书长Mongkon透露，在是否全面禁用3种农药上各方还存在较大分歧，因此，将会启动调研工作以消除各方质疑并寻求达成共识的一致方案。部分委员认为，再找不到更好替代农药的情况下，颁布禁令影响面可能会太大。因此，在正式颁布实施前应该安排一个1-2年的过渡期。
这3类高危农药分别是，1、草甘膦（Glyphosate）、2、百草枯（Paraquat）和3、毒死蜱（Chlorpyrifos）。不管怎样，会议讨论后认为，有必要对这3类农药实施更加严苛的监管制度。，同时对另外6种农药产品也采取相应的限制性使用条款，确保在农耕作业中使用比例符合安全和合法的要求，从而避免对当地水资源造成影响。
对于小组委员会来说，当然是希望该禁令能够尽快产生实际的社会和经济效应，尤其是在农业耕种活动中能够真正做到少用和不用。但就目前情况来看，要想看到明显的效果，估计应该也要等3个月后。届时，再根据评估结果向小组委员会通报复议。
2018年中美贸易大战中，美国对中国中兴集团的芯片禁令，让我们清晰的看到，即便是在自由贸易的今天，单一稀缺资源的缺乏，也将会对中国工业制造业造成毁灭性的打击。芯片事件过后，更多的问题开始浮现出来，软件互联网产业、机械制造产业，中国同样面临着缺乏核心资源的问题。
2018年8月21日世界钾盐大会在青海省格尔木市开幕，很多人知道青海省是中国钾盐最主要的生产基地，青海省拥有者中国绝大多数的钾盐资源，但不知道的是中国的钾盐资源仅占世界钾盐资源的1.6%，每年中国开采的钾盐资源却占世界钾盐开采量的15%。钾盐资源枯竭，已经成为中国亟需面对和解决的现实问题。
2017年中国钾肥总供应量2078万吨，总进口量量达到720万吨，国内自给率仅为51%。近年来，随着中国耕地面积缩小和现代化、规模农业的发展，中国钾肥需求不断上升，同时也加速中国钾盐资源枯竭速度。
实际上，在2016年习近平主席就已经年视察察尔汗盐湖，并对中国钾盐发展做出重要指示。习近平主席指出，盐湖时青海最重要的资源，也是国家的战略性资源，要制定正确的资源战略，加强顶层设计。“走出钾、抓住镁、发展锂、整合碱、优化氯”的战略，要精心谋划、有序推进。习近平主席的指示，既是对中国钾盐资源战略性资源地位的强调，也明确提出了中国未来的钾盐发展方向。走出去，是中国摆脱“贫钾”现状的唯一方式，钾盐企业通过“一带一路”与拥有钾盐资源的国家建立合作，将有利于中国钾盐供应的长期稳定。
美国特朗普政府针对中国的贸易战，已经破坏自由贸易和市场机制，贸易壁垒和贸易保护主义正在抬头。中国长期以来采取1:1:1的钾盐供应策略，即一部分生产、一部分贸易、一部分合作生产。但随着全球贸易稳定性遭遇挑战，世界钾盐市场的波动在所难免，如果西方国家针对出口中国钾肥设置障碍，将严重影响我国钾肥市场供应。
储备钾肥就是储备粮食，而且不仅仅是粮食，烟草、糖料，还有一些油料、蔬菜、水果都需要钾肥。中国还有三分之二的粮食种植在中低产田，钾肥有50%靠进口，企业“走出去”开发钾矿，对中国社会的稳定和经济的发展是很重要的，因为钾肥价格上升，将导致农民种粮实际成本上升，最终农产品价格上升，这是一个连锁反应。
“一带一路”沿线地区蕴藏着丰富钾盐资源，约占世界钾盐资源探明总储量的51.1％，是全球主要钾盐生产区，也是未来中国钾盐主要进口来源地。近年来随着中国与东南亚国家区域合作不断深化，东南亚基础设施得到很大升级，为中国-东盟经贸合作提供了强有力的支撑。
2014年以来，泰国开始推动钾盐资源开发，泰国政府缩短钾盐申请程序，并批准数个钾盐勘探特许经营权牌照。泰国拥有庞大的钾盐资源储量，此前泰国政府因为技术、环保和社会影响等因素，禁止钾盐资源开发。泰国是东南亚的农业大国，大米、水果以及其它经济作物出口，是泰国经济的重要支柱之一。泰国农业的发展同样离不开钾肥，但由于政府限制开采钾盐矿，导致泰国钾肥全部依赖进口，每年钾肥进口达到数百万吨。
泰国目前最大的钾盐区块是泰国国际石油集团公司所拥有位于呵叻盆地的10个勘探区块的钾盐矿，国际石油集团公司开始获得13个区块的钾盐勘探权，此后为了支持中泰高铁建设，主动向工业部矿业厅归还3个区块，确保中泰高铁和车站的顺利建设。目前，国际石油集团已经完成其中7个区块的勘探，预计氯化钾（KCl）资源储量54453 万吨，共生氯化镁（MgCl2）资源储量70060万吨。这一勘探结果意味着，泰国呵叻盆地拥有大量的钾盐矿，钾盐矿开采后将影响国际钾盐市场的定价权。
泰国政府目前对泰国钾盐矿项目大力支持，泰国投资促进委员会将钾盐矿列为B1类促进分类优惠。企业投资钾盐矿项目，可以获得1）免机器进口税。2）出口产品所需的进口原料，免进口税。3）其它方面政策优惠。中国企业进入泰国投资钾肥产品，可以享受A1类促进分类优惠。其中包括，1）免企业所得税8年，无免税上限。2）免机器进口税。3）出口产品所需的进口原料免税。4）其它方面政策优惠。目前泰国政府给出的一系列优惠政策，将有利于在“一带一路”背景下中国企业海外投资和拓展泰国钾盐资源市场。
中泰两国地理上的差距，使得两国存在资源禀赋差异。泰国农产品和食品加工产业发达，中国长期从泰国进口大米、木薯、水果和冻虾等产品，并向泰国出口机械配件、电子产品。“一带一路”倡议提出以来，中泰两国已经在“五通”上取得较大的成就，中泰两国已经建立《中泰战略共同行动规划》，为中泰两国区域内合作提供蓝图。特别是在近期，中国国务委员王勇8月份访问泰国，主持中泰经贸联委会第六会议，并与泰国政府签署多项协议。
但遗憾的是，面对泰国储量丰富、迅速发展的钾盐产业，中泰两国钾盐资源战略合作仍然进展缓慢。造成这一现状的原因是多方面的：
首先，中国仍缺乏对钾盐这一战略性资源的认识。如果没有发现新的钾盐矿，中国钾盐将在未来数十年内面临枯竭，届时将对中国无机盐工业和农业生产造成严重的影响。虽然习近平主席在视察时就已经提出钾盐的重要性，并指示钾盐行业企业要走出国门。但目前中国还未启动钾盐战略性储备，对国内钾盐综合开发利用和国外钾盐资源合作缺乏总体计划。
其次，中国钾盐严重依赖更为容易获得的国际贸易途径。相对于需要艰苦谈判和长期经营的国外钾盐矿合作，中国钾盐企业更愿意通过国际贸易进口获得钾盐资源。进口钾盐资源短期内能够迅速充满足市场供给需要，但长期来看，中国并未真正掌握钾盐核心资源——钾盐矿，这将使中国在未来国际钾盐市场波动中占据劣势。
再次，中国企业在历史上钾盐资源价格高位时以高价拿下国际上数个钾盐矿，但钾盐价格回落后，这些企业又选择抛弃经营权止损。仅考虑企业短期利益，不顾国家钾盐资源全局的行为，也导致目前在钾盐资源处于低价的窗口期，企业因为怕担责任、怕盈利受损不愿意“走出来”与各国钾盐矿谈合作。
最后，泰国、东南亚钾盐资源仍属于新兴市场，中国企业缺乏相关了解。泰国从2014年后才鼓励开采钾盐矿，目前大多数钾盐矿仍处于勘探和小量试生产阶段，中国企业对泰国钾盐资源开发缺乏相关信息、资料，对泰国钾盐开发企业业缺乏必要的了解。
事实上，泰国整体钾盐储量巨大，如果得以有效开发利用，可以改变世界钾盐市场现状。中国应该尽快转变观念，将目光从加拿大、澳大利亚、玻利维亚收回到离自己更近、法律文化更为接近的东南亚地区，特别是泰国。
中国政府应该利用外交上“中泰一家亲”的红利，以及泰国政府推动 “泰国4.0”的窗口期，与泰国制定钾盐资源合作战略，并将其上升到《中泰战略共同行动规划》层级，以作为两国政府下一阶段工作的重点。
中国钾盐企业业应该利用泰国钾盐资源开发刚刚起步的窗口期，加大对泰国钾盐资源的考察，并利用利用自身的资金、技术优势与泰国钾盐企业进行合作。钾盐矿的开发往往伴随着附属矿产，例如镁矿、溴矿、氯化钾等。泰国是盐化工方面的蓝海市场，中国企业对钾盐的开发利用的同时，也可以带动整个盐化工企业走出来。泰国无论从企业经营、融资成本、基础设施和优惠政策方面，都是中国钾盐企业海外投资的最佳选择。
2018年格尔木钾盐大会上，泰国中小企业经济贸易发展委员会与中国无机盐工业协会已经签署战略合作协议，未来中国将为泰国在的钾资源勘探、开发利用，钾盐钾肥产业发展、工业园区建设等方面提供支持，并协助泰方上报中国相关政府部门，全力推动项目落地实施；而泰国将根据工作需要，就相关问题向中国提出要求，中国对泰国提出的问题提供咨询论证服务。这标志着中泰两国钾盐资源合作的开始，也为更多泰国企业开发钾盐资源和中国企业“走出去”提供了平台基于。
掌握稀缺资源就是掌握核心竞争力，核心技术的落后还可以不断努力追赶，但稀缺资源的缺乏，将严重制约中国发展，遏制中复兴的脚步。中国应该尽快与泰国建立钾盐资源战略合作，并鼓励国内钾盐企业走出来，到泰国进行投资。(常翔 )
原题：中泰两国应开启钾盐资源战略对接
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泰国中华日报8月31日报道 小额贷款（PICO Finance）正式获得开展汽车抵押贷款业务的许可。除了授信额度最高不超过50000铢外，年化利率也必须不超过36%，月息约为3%。
泰国小额贷款公司业务服务范围将从之前的无抵押小额贷款向，抵押贷款延伸。财政部发布公告，允许小额贷款企业开展诸如汽车或摩托车等抵押贷款业务。
作为民众申请小额抵押贷款的又一种选择，PICO贷款企业提供的贷款金额上限为50000泰铢，同时规定年化利率上限为36%，即月息3%。官员表示，批准小额贷款企业开展抵押信贷业务主要是增加公众对小额贷款产品和服务的选择。
截至目前，全国60个府合计拥有287家PICO贷款公司，他们已累计向26800贷款人发放了贷款，总贷款余额为6.8亿铢，其中不良贷款率为2.69%。
另外，为了帮助农村地区农民更好的获得信贷支持，财政部正在与央行就开展估值超过50000铢的商品进行抵押的事宜，像拖拉机、汽车本身价值就超过5万铢，在抵押时如何实现公平等。因为PICO贷款授信额最高为5万铢。
泰国中华日报8月31日报道 泰国国家统计局公布的2017年女性就业统计数据显示，超过37.4%的泰国女性任职于私企，自主创业的占26.3%。女性在职场获得和男性同等的待遇。
泰国国家统计局公布的数据显示，2017年全泰国年龄在15周岁以上的女性人口总数为2895万人，其中适龄女性总人口为1735万人，占比59.9%。
在这1735万适龄女性人口中，在职女性约为1711万人，处于失业状况的为20.5万人，季节性失业的2.78万人。另外1160万女性为非适龄人口，占比40.1%。这部分女性不是在家做全职或是退休外，就是还在上学。
而在男性和女性职业选择比较来看，女性在助理/秘书岗位上比男性有明显优势，女性占比71.9%，男性仅为28.1%。专业技术工种方面，女性占比61.2%，男性38.8%。零售和市场销售人员方面，女性占比58.7%，男性占比41.3%。
其中一项数据非常有趣，就是某些看似更适合男性的行业工种，女性比例反而比男性更多，比如工程师、工业设计师等。
从统计数据看，去年全国适龄女性中37.4%的选择在私营企业工作，自主创业的26.3%，协助家族企业的占24.5%，政府部门工作的10.3%，雇主1.3%，其他为0.2%。
由此可见，女性社会地位正在变得越来越重要，尤其是在职业工作方面已经得到了和男性同等的待遇。女性在很多工作和岗位方面都展现出了优秀的一面。
泰国中华日报8月31日报道 泰国烟草管理局就新厂计划回应称，并非单纯的提高产能为目的，而是顺应产业发展和行业竞争作出的企业战略性调整。同时强调资金全部来源于自有，未向财政寻求过额外的帮助。
针对烟草管理局投资新建工厂完全是处于增加香烟产量谋取更多利润的指责，该局官员回应称，作为一家企业，通过不断改进生产力从而提高企业产能和竞争力是再普通不过的企业运作。因此，不认同，新厂计划就是单纯的提高产能为目的的说法。
泰国烟草管理局旗下香烟加工厂投资建设新工厂是为了应对行业的激烈竞争，同时又满足产业发展需要，是从企业发展战略考量的。另外，将旧工厂迁到大城府的洛加纳工业园区也主要是制造基地转移而已，同时也会尽量维持现有的产能水平。
至于和国外香烟品牌企业进行代工生产香烟合作，出产的香烟基本都是用于出口而不是内销，因此，卷烟厂迁移新工厂并不会增加国内烟民数量，更是不鼓励更多的人吸烟。
目前全球吸引人口正按照每年4%的速度下降，泰国过去3年年均降幅更是达到两位数。可以说，泰国香烟市场较以往有很大的下滑，据悉，目前总估值在300亿铢。
另外，新厂投资所需的40亿铢资金也都是自有资金，没有向财政伸手要过哪怕一分钱额外的预算。因此，新厂并没有占用政府财政预算。
泰国中华日报8月31日报道 泰国民航局官员透露，将对现行的价格存在严重倒置的机场乘客服务费和商铺租金进行一次大调整。其中，机场服务费料涨30%，而商铺租金为100%。此举将为该局每年新增30亿铢收入。
泰国交通部消息来源称，民航局一把手更换后，机场乘客服务费以及商铺租金也将迎来大幅调整。民航局准备在近期的理事会上向阿空主席提交一项关于调整国内机场乘客服务费和机场内商铺租赁价格的执行新方案。
按照民航局规定，国际航线乘客每人收取机场服务费（PSC）为400铢，实际成本大约为600铢。言下之意，上调最小幅度应该在30%左右。而国内航线，服务每位乘客的成本大约是800铢，但实际收取的费用仅为50铢。因此，长期价格倒置只会让民航局和财政蒙受更大的损失。
机场服务费调整不应该再因故延迟，必须尽快启动，让价格充分体现出实际的成本。而按照民航局工作日程，今年内也将迎来机场商铺租赁价格调整的一年。就目前行动安排，机场内商铺租赁价格将在现有基础上提高至少1倍。
目前在部分国内航线机场已经启动了相关价格调整行动。比如原先每个商铺月租金2000铢，调整后将变为4000铢。机场商铺租金现有的最高价格在10000多铢。
不管怎样，如果各项租金调整工作推进达到预期，那民航局每年从租金一项上的收入将从目前的15亿增加到30亿泰铢。另外，将于明年转入AOT管理的4座地方机场乘客服务费等也将一并按照AOT标准执行，即国际乘客机场服务费为每人700铢，而国内乘客为100铢。
目前还没有收到任何有关该调增方案是否会影响到AOT旗下6座机场现行费用标准。
泰国中华日报8月31日报道 泰国国家铁路局官员透露，总投资800多亿铢的登猜-清莱复线铁路项目投标书草案最快会在9月内上报政府重大项目采购委员会（超级委员会）审议。如果一切进展顺利，项目招标工作仍有望在年底前完成。
代理局长瓦拉乌说，项目标书草案已经完成，为了确保项目工程招标的透明度需要向将草案报审超级委员会，之后再向上一级部门寻求批示。作为又一个投资额巨大的复线铁路项目，希望能向其他5条复线铁路项目投招标工作一样耐得出审查。
因为该项目全长323公里，总投资额高达853亿铢，因此，整个项目必须分批次招标，分阶段推进，而不是整个项目打包成一个大包进行竞标。目前初步考虑是分拆为3个子合约，合约1是登猜-敖县，全长104公里，总预算267.04亿铢；合约2是敖县-清莱，全长135公里，总预算400多亿铢；合约3是清莱-清孔，全长84公里，总预算为174.82亿泰铢。
如果项目能在明年初动工，最快商用时间将会是2022年。该复线铁路项目包括26个站台及4条隧道，从帕府出发，行经南邦、帕尧、清莱，终点到达清孔。
至于中泰铁路合作项目1期曼谷至呵叻线第2段工程招标工作正在紧锣密鼓的推进中，就目前来看最新进展将会在下月中旬出炉。据悉，第2段工程全长11公里，价值50亿铢。
一下车就迷路,带路要交10元,排队打车滞留到凌晨……重庆西站“出站难”现象调查
站前马路被封,旅客只好翻越护栏围墙出站；停车场大排长队,大量旅客打不到车滞留到凌晨；有人做起了迷路旅客的生意,带路10块钱一次……
这是新华每日电讯记者近日在号称“西南在建最大客运枢纽系统”的重庆西站看到的一幕。这座高铁站自年初开通以来就备受诟病,近期又因旅客“出站难”成为焦点,对此记者进行了实地调查。
“再也不想来这么奇葩的高铁站了!”
乘客抱怨,至少要排队一两个小时才能打到车。出租车司机说,西站位置太偏远,进站拉客又堵得慌,“我们平时都不愿意来”
8月11日下午5时许,记者在重庆西站到达大厅看到,刚下车的数百名旅客在这里聚集。出站口电子屏显示,15分钟内有G2889、G1756、K691、K871、K141等多趟列车密集到达。
“我是一下车就迷了路,从检票口出来直接懵了。”记者在大厅遇到来自成都的旅客张先生时,他正在寻找去往机场的巴士站点。
张先生告诉记者,自己是第一次到重庆西站。“看到车站建得很大气,只是没想到这么大的高铁站竟然没看到无缝换乘来配套,怪不方便的。”
记者跟随出站人流,步行300多米来到出租车上客区。下午6时许,记者在“九龙坡方向”上客区看到,等待打车的旅客已排成100多米长的“S”形队伍,而载客的出租车道上却空无一车。
10分钟内,仅有5辆出租车前来拉走10多名旅客。此时,后方等待候车的旅客队伍也越来越长。按这样的速度,队尾的旅客至少要排队一两个小时才能打到车。
为何出租车这么难等?“主要是西站位置太偏远,进站拉客又堵得慌,我们平时都不愿意来。”重庆公运公司一位赖姓出租车司机抱怨,运输管理部门要求出租车只能在停车场内指定的区域上客,但是停车场长年拥堵,进来的车自然就少了。
记者从出租车候车区步行到停车场入口,看到二三十辆出租车正在和社会车辆一起排队等待进场。在入口外50米处,四股车道变成了一股车道,排队车辆在这里形成了数百米长的车龙。
赖师傅说,排队时间过长,有的司机嫌不划算,甚至会选择放弃拉客。
在现场指引交通的志愿者银女士介绍,重庆西站远离城区,由于地铁尚未开通,旅客出站一般需要打车或坐公交。傍晚以后是西站长途旅客到达的高峰时段,人多车少,排队也很难打到出租车,“旅客来问怎么打车,我都建议他们先坐一站路的公交再在外面打车,这是最省时间的方法。”
重庆西站公交站场位于地下一层,距离出站检票口数百米。记者在这里看到,公交站目前已开通公交线路、高铁快线、机场巴士10多趟,但车站张贴的时刻表显示,大部分晚上九十点钟收班,晚上11点以后只剩下两条公交线路,而此时还有10趟以重庆西站为终点站的高铁列车将陆续到达。
12日深夜,数百名乘坐末班高铁的旅客被困在西站,直到凌晨两点仍有旅客滞留,来自山西的游客赵先生就是其中之一。
“出租车久等不来、公交车早就停运、网约车进不了站,真是叫天天不应、叫地地不灵。”回忆起当晚滞留的场景,赵先生至今感到后怕:“再也不想来这么奇葩的高铁站了!”
“要不要带路?10块钱带你找出口”
西站的设计很怪异,从楼上的出发口到楼下没有步行通道,开车都要走几公里,“你看咱们刚才走的是野路,一般人都找不到”
据建设方介绍,重庆西站是西南地区在建最大的客运枢纽系统,一期工程于今年1月建成投入使用。目前重庆西站每天有160余趟动车组和普速列车途经,发往北京、上海、广州、西安、成都、贵阳、昆明等地,日均客流量超10万人次。
但记者在现场看到,由于在客流高峰时段缺乏相应的疏导,一些不知如何出站的乘客选择翻越护栏和围墙,大量旅客迷路甚至催生出“收费带路出站”等令人难以想象的现象。
来自陕西的旅客张先生11日傍晚抵达重庆西站,下车后打了三趟网约车,都因找不到司机而取消订单。
一位执勤的城管告知,最近站前广场道路封闭后,网约车难以靠近重庆西站接客,最近的公路出口在1000多米之外的铁路派出所,只有在那里才能打到网约车。
根据城管指的方向,记者随张先生摸黑走上一条没有路灯的马路,步行20多分钟后终于到达最近的路口。晚上9点,张先生终于坐上网约车离开,此时距离他抵达重庆西站已经过去2个小时。
在同一个路口,记者遇到从贵阳乘坐高铁来渝的旅客谢先生。他向记者讲述了刚刚遭遇的出租车站外宰客经历。
“去观音桥?最少要60块!”在路口有交警执勤的情况下,一辆出租车司机摇下车窗喊出“一口价”。谢先生表示要求打表后,出租车司机骂骂咧咧了几句,就拒载离开了。
记者查询导航软件得知,从西站打车到观音桥的正常打表价格不到40元。
“要不要带路?10块钱带你找出口。”这是记者11日下午在重庆西站2楼南出口看到的一幕。见有迷路的旅客四处张望,一位中年大妈走上来,声称交10元就可以带路到楼下的公交车站。
记者和迷路旅客跟随这位“带路人”,先跨过隔离带走上还未投入使用的高架匝道,步行300多米后翻过一堵约1米高的围墙,再穿过一片草地、走下天桥,终于到达公交车站。
“西站的设计很怪异,从楼上的出发口到楼下是没有步行通道的,开车都要走几公里,你看咱们刚才走的是野路,一般人都找不到。”记者与“带路人”攀谈,她告诉记者,自己是周边的居民,和她一样收费指路的“同行”还有十多个:“西站是个大迷宫,迷路的旅客很多,一天下来能挣个一两百元。”
记者随后将收费带路现象向站前广场上一位王姓城管反映。“收费带路是违规的,一旦发现我们肯定会查。”这位城管工作人员表示,目前重庆西站一期虽已通车,但一些基础设施还需完善,现在出站口封路确实给旅客出行带来不便。
高铁站“高大上”,出站咋这么难?
“原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量,但实际上只承担了20%,有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行,这是我们规划设计时没想到的”
大量市民和旅客反映,西站自开通以来就存在“出站难”的问题,让旅客“走冤枉路、排冤枉队、花冤枉钱”。大家质疑:“看起来这么‘高大上’的高铁站,用起来为啥这么不方便?”
重庆西站所属的成都铁路局宣传部副部长李锐在回复记者采访时说,重庆西站修建的时候是根据客流量科学合理设计的,引导标识也是根据铁路管理规章制度,充分考虑出站客流的需要合理设置的。
一位刘姓铁路工作人员表示,车站检票口以外的区域都归地方政府管理,“跟我们铁路部门没关系。”
记者了解到,重庆西站周边地区由车站所在的重庆市沙坪坝区政府派出机构——重庆西站管委会负责管理。
管委会主任周德华告诉记者,由于重庆西站采取“边运营,边建设”的模式,目前只开通了一期工程,相关的配套交通还不完善,难以满足旅客出行需求,这是目前出行不便的主要原因。
“原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量,但实际上只承担了20%,有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行,这是我们规划设计时没想到的,现有的900多个停车位就很难满足需求。”周德华说,管委会目前正在采取新建地面停车场、增加出入通道、增设人行便道等方式,缓解出行拥堵和出站不便。
西站枢纽和周边市政配套工程的建设方、重庆西站投资发展有限公司总经理岳炳南介绍,重庆西站原本规划有两条地铁线路,但是没能和高铁站一起完工,最近西站综合交通枢纽二期工程及轨道环线、五号线建设开工,封闭了站前部分路段,出站交通条件随之恶化。
“全部工程最早要到2020年才能完工,届时地铁将承担40%以上的出站客流。”岳炳南表示,在此之前重庆西站“出站难”的现象还将持续,盼望市民和旅客理解支持。
“高铁站是现代高铁网络与市内公共交通相交的节点,节点一旦发生‘肠梗阻’,旅客出行体验不佳,预期社会效应也会随之降低,影响城市美誉度和政府公信力。”西南政法大学政治与公共管理学院和静钧副教授分析,近年来各地新修的高铁站大部分距离城市中心较远,与之配套的公共交通就显得格外重要,必须前瞻规划、科学管理。“眼下成千上万旅客出行不便的情形还在继续发生,值得有关部门深思和检讨。”
来源：新华每日电讯
